Через год, 7 ноября 2012 года, трамвай нашего города отметит очередной, 85-ти летний юбилей. За эти годы он стал одним из символов Тулы помимо знаменитых пряников, оружия и самоваров. Действительно этот вид транспорта уже столько лет исправно служит тулякам, что стал настолько привычным, сросся с тульскими улицами и их уже не возможно представить без катящихся по рельсам вагончиков.
Открытие трамвайного движения в те далекие годы было торжественным. Рано утром, 7 ноября 1927 года, трамваи поднялись на горку к Толстовской заставе. Нарядными флажками, разноцветными лампочками была украшена возведенная здесь арка, шелковая красная нить пересекала стальные пути. Первый трамвай с помощью водителя И. А. Серегина повел председатель городского исполкома А. П. Новиков. Вот как об этом писала местная газета «Коммунар»: «Улица Коммунаров сплошь захлестнута черной лавиной народа. Наш первый вагон врезается в колонны встречных демонстрантов и плавно плывет между ними. Кругом тысячи радостных, возбужденных лиц, тысячи приветливо машущих рук, сотни знамен, стягов, плакатов… А воздух гудит и стонет от криков «ура»… Тула и трамвай. Странно казалось многим. А тут идет, да как! Можно ли удержаться от криков восторга?.. А нам в трамвае тоже не верится. Что едем в трамвае: не сон ли это? Но нет, какой тут сон, когда на Красноармейской, вырвавшись из тесных объятий толпы, вагон начинает поддавать жару, и мимо быстро мелькают один за одним перекрестки встречных улиц, когда через несколько минут мы уже подлетаем к Курскому вокзалу…». Тула в тот праздничный день, который совпал с 10 годовщиной Октября, можно сказать была потрясена случившимся, о ярком событии городской жизни говорили и день, и два, и месяц. Таким образом, трамвай стал символом возрождения Тулы, ее развития после лихолетий революции и гражданской войны, а также сыграл важную роль во время Великой Отечественной войны и вписан в славную историю города оружейников.
Вернемся в наше время. Можно ли было подумать, что придет время, когда тульский трамвай окажется не только в забвении, но и сама судьба его, если не всего в целом, то, по меньшей мере, немалой части сети окажется под угрозой.
Если оценить состояние трамвайного транспорта и те изменения, что произошли за последние годы, то несмотря на некоторые позитивные тенденции, такие, как, например, замена трамвайных путей в центральной части города по новой бесшпальной технологии, приобретение первого низкопольного вагона, в общем, трамвай понес потери и отчасти находится на пути к угасанию.
К потерям тульского трамвая следует отнести: ликвидацию косогорской линии, ликвидацию трамвайного депо на Оборонной, ликвидацию и снос ремонтно-механического производства (бывшие вагонно-ремонтные мастерские), уменьшение парка подвижного состава. Следует заметить, что ряд из них носит хоть отчасти объективный характер. Так уменьшение парка подвижного состава обусловлено отказом от эксплуатации систем (поездов из 2 вагонов), что вызвано снижением пассажиропотока по причине развития в качестве альтернативы маршрутных такси, оптимизации движения городских автобусов. Следует также добавить стремительную автомобилизацию населения и изменение пассажиропотока из-за существенного сокращения работников на тульских промышленных предприятиях. В результате в межпиковое время и выходные дни вторые вагоны систем возили воздух, часто буквально, поскольку в них не открывали двери и посадка не осуществлялась. Конечно, это было расточительно. Тем не менее, со списанием и ликвидацией такого большого объема вагонов (около 50) возможно следовало не спешить, сохранив наиболее работоспособные из них, на, худой конец, поставив в консервацию под охраной и опечатанными. Так, например, поступают орловские трамвайщики, лишние вагоны они не порезали в металлолом, а отставили и при необходимости часть из них возродили к жизни.
Ликвидация косогорской линии произошла по объективным причинам – в последнее время вагоны 4 маршрута помимо водителя и кондуктора, чаще всего это было одно и тоже лицо, возили только воздух, лишь летом было около десятка пассажиров за весь рейс, из них половина, а то и более льготников. Нетрудно подсчитать, что эксплуатация линии приносила лишь убытки. И это немудрено, маршрут 4 трамвая пролегал, по сути, из ниоткуда в никуда, в то время как появившиеся в постсоветское время городские автобусы и маршрутные такси везут население из глубины поселка в центр города. Трамвай здесь явно проигрывал. Однако и здесь были пути к спасению. В первую очередь стоило продлить 4 маршрут в центр, например до ул. Советской или Московского вокзала, рассчитав интервал движения таким образом, чтобы время ожидания встречного вагона на разъезде однопутного участка было минимальным. При этом можно было задействовать разъезд «Ивановские дачи». В дальнейшем никто не мешал построить второй путь вплоть до путепровода через пути железной дороги. В перспективе представлялось возможным вернуться к планам 70-х годов прошлого века по продлению трамвая вглубь поселка Косая Гора и строительство второго пути. Это первая реальная потеря тульской трамвайной сети, а дурной пример, как известно заразителен. Вот уже звучат предложения по снятию трамвайных путей с проспекта Ленина (на участке от автовокзала до Менделеевского поселка), при этом лоббируют это, как это ни странно, те, кто по логике вещей должны, напротив, защищать трамвай, а именно такие предложения поступают из уст руководства МУП «Тулгорэлектротранс». Логика этого предложения не вполне ясна, поскольку трамвай наиболее эффективен именно на выделенной (отделенной от проезжей части) полосе, где сам не служит помехой и не получает помех от других участников дорожного движения. На таких участках трамвайный транспорт может развивать наибольшую скорость, не застревать в пробках и соответственно надежно перевозить горожан, обладая к тому же наибольшей после метро и городской железной дороги провозной способностью. Остается надеяться на благоразумие городской и областной властей – помимо ликвидации движения на том участке, где оно не является помехой, может быть надежным средством передвижения – это колоссальные затраты средств на демонтаж путей, строительство новой полосы, да и по сути всего проспекта, перенос матч освещения и контактной сети троллейбуса. Сами работы создадут только дополнительные неудобства горожанам из-за возможных ограничений движения. Да и как показывает опыт иных городов, снятие трамвая редко когда приводит к решению вопроса с пробками. Решить их напротив можно как раз более широким использованием во внутригородских перевозках общественного транспорта. Не лучше ли сохранить линию, а сэкономленные таким образом средства направить на развитие общественного транспорта, в том числе и трамвая или социальную сферу: школы, детские садики, больницы? Пользы будет больше. На худой конец, организовать выделенные полосы для трамвая, троллейбуса и автобусного транспорта. Или, если совсем уж невмоготу, вернуться к планам 70-х годов прошлого века по переносу путей с проспекта Ленина на ул. Руднева. Кстати, кольцо на Менделеевском поселке одно из уникальных, несмотря на демонтаж одного пути на канаву, оно является самым крупным в городе и вообще одним из крупнейших в Центральной России. Более того, ему было предписано выполнять функции минидепо в случае чрезвычайных ситуаций, при невозможности иметь связи с основными депо.
Закрытие первого депо обусловлено сокращением подвижного состава, в результате для имеющегося парка вагонов стало достаточным одного депо. Есть, конечно, минусы – увеличение нулевого пробега по ряду маршрутов, но это не так критично в сравнении с выгодой по экономии средств на содержание лишнего депо, оптимизация структуры. Однако, ломать – не строить, да и территорию стоило бы сохранить, кто знает, может в перспективе городская электричка таки получит развитие и понадобятся новые площади для отстоя вагонов.
Не менее ощутимой стала потеря ремонтно-механического производства, так как тульские трамваи практически полностью самортизированы и выработали свой ресурс, соответственно требуют постоянного качественного ремонта, а мощностей для этих целей на территории депо Криволучье не вполне достаточно. К тому же территория РМП была не только производственной площадью, но и базой, где выпускался целый ряд запасных частей к трамваям.
Имеется также несколько иных тревожных моментов в положении тульского трамвая:
1) Сокращение маршрутной сети в южной части города. На весь юг осталось всего два маршрута – 12 и 14, в то время как в прошлые годы помимо них работали также маршруты 1,2,5, в разное время 13 и К.
2) В 2008 году прошлым главой администрации г. Тулы А. Уколовым было подписано распоряжение о проектировании и строительстве трамвайных путей от Щегловской засеки (в районе медсанчасти) до Северо-Восточного микрорайона. Прошло уже три года, работы не только не проведены, но и само распоряжение благополучно предано забвению. Вместе с тем в городе строятся новые микрорайоны, пассажиропоток меняется и время требует развития трамвайной системы с целью привлечения дополнительных пассажиров и вывоза их к месту работы, досуга, совершения покупок. По этой причине перспективным может быть и продление трамвайных путей по ул. Максима Горького в Заречье.
3) Старение подвижного состава. Принятая городскими властями в 2007 году программа по обновлению подвижного состава в части трамвайного транспорта не выполнена полностью. Согласно ей предусматривалась закупка 40 новых вагонов и капитальный ремонт старых. Однако закупок нет. После приобретения в 2008 году единственного трамвая, не было закуплено ни одного вагона, при этом полученный трамвай к городской программе не имел никакого отношения и был приобретен по инициативе руководства МУП «Тулгорэлектротранс». А вместе с тем подвижной состав практически полностью самортизирован, за исключением трех вагонов, и нуждается в комплексной полной модернизации или замене на новый. Надо учесть, что сейчас рынок предлагает широкий спектр новых современных трамваев, начиная от вагонов классического одновагонного исполнения до трамваев-змеек из нескольких секций, причем все вагоны частично низкопольные. Производство подобных трамваев освоено не только за рубежом, но и в России и странах СНГ. Также освоена модернизация старых вагонов «Татра» с продлением срока службы. Такие работы качественно выполняет, к примеру, московский трамвайно-ремонтный завод.
4) Нехватка трудовых кадров, снижение их общего уровня. Основными причинами является сравнительно небольшой уровень заработной платы, а также общая тенденция, характерная для всего российского общества, а именно явная непрестижность рабочих специальностей. Уже сейчас по некоторым направлениям ощущается кадровый голод. Не хватает водителей, кондукторов и т.д.
Из позитивных моментов следует выделить: ремонт и замену трамвайных путей, в том числе по новой бесшпальной технологии на центральных магистралях (чем могут похвастаться далеко не все российские города, обладающие трамваем), приведение в порядок улиц с трамвайным движением: укладка плитки на трамвайных путях, которая имеет больший срок службы в сравнении с быстроразрушающимся асфальтом, приведение в порядок внешнего вида трамвайных вагонов, больше нет вагонов с заделанными фанерой окнами, обновлена окраска, привлекает внимание к себе на бортах яркая социальная реклама, приобретение первого полунизкопольного вагона ЛМ-2008, который туляки могут видеть на 12 маршруте, долгое время бывшим единственным в своем классе среди областных городов Центральной России.
Немного отойдем от тульской темы и кратко перечислим преимущества общественного транспорта и трамвая в частности. В городах Европы и даже Северной Америки в настоящее время трамвай переживает настоящий ренессанс: строятся новые линии, открываются новые системы, стремительно обновляется подвижной состав. Трамвай возвращается даже на улицы тех городов, где его в свое время изгнали.
Плюсы современного трамвая в том, что он бесшумный, экологичный, маневренный, у него хорошая перевозочная способность (17,5 тыс. чел. в час, это наивысший показатель после метрополитена). К тому же ориентация пассажиропотока на общественный транспорт поможет избежать пробок, ставших бичом тульских магистралей. Дорожные пробки все более овладевают городами: поездка из дома на работу на автомобиле занимает в 20 раз больше места, чем та же поездка, осуществленная на автобусе или на трамвае. Если бы все ездили на работу на машинах, то общее пространство, необходимое для парковки автомашин было бы таким же, что и пространство, необходимое для осуществления всей экономической деятельности того же числа людей. И в самом деле, офисное пространство на одного служащего примерно такое же, что необходимо для парковки его автомобиля – приблизительно 20 кв. м на человека. Трамвай не дешев при строительстве (пути, контактная сеть), но его эксплуатация обходится существенно дешевле иных видов транспорта. Так, например, в Самаре себестоимость перевозки трамваями в 1,5 раза меньше, чем автобусами и на четверть меньше, чем троллейбусами. При этом основной моделью вагонов являются чешские «Татры», привычные тулякам, так что пример Самары показателен и для Тулы.
Вернемся к Туле. Тот трамвай, что есть сейчас, явно не дотягивает до современного уровня. Это сколько не нынешняя беда, сколько наследие прошлого: до сих пор туляки ездят на вагонах прошлого, 20, века концепции РСС (от 30-х годов). Для того времени это было открытие, позволившее заново родиться трамваю. Однако в век энергосберегающих технологий и толерантной к гражданам с ограниченной возможностью среды – эра трамваев с асинхронными двигателями и низкопольных. Тульский трамвай имеет еще один существенный минус – он очень медленный – что снижает его конкурентноспособность в сравнении с другими видами общественного транспорта и отталкивает потенциальных пассажиров. Все предложения небезразличной к этому общественности, вплоть до пересмотра расписания, увы, остались без ответа. Доходит до абсурда – на ул. Оборонной было ограничение в скорости из-за аварийного состояния путей, пути поменяли, а ограничение не сняли. Однако, без повышения скорости движения, тульский трамвай будет восприниматься анахронизмом, эдаким бронтозавром из прошлого.
В качестве вывода можно отметить: трамвай Туле нужен, но нуждается в модернизации и дальнейшем развитии, чтобы соответствовать современным требованиям и быть привлекательным для горожан. Упор следует сделать на выделенные от основной проезжей части линии, где трамвай не будет стоять в пробках и будет быстро с комфортом перевозить пассажиров. Возможные траты окупятся более благоприятной экологически и удобной городской средой, надежным и быстрым средством перемещения по городу. Тульский трамвай и далее вправе оставаться символом города наравне со знаменитыми пряниками и самоварами.
Денис Денисов
Инженер
гл. редактор журнала об общественном транспорте «Пантограф»
кандидат на пост руководителя департамента транспорта в народное Правительство Тульской области
Все комментарии...
Трамваи разрушают мосты,дороги,дома.Чешские рельсы которые уложили при Магильникове в двенадцать раз дороже Российских аналогов не опровдали надежд- все перекрестки развалились.Все забывают про огромные расходы на содержание,электроэнергию.Трамвай нужен определённой группе,которая заказывает эти статьи с определённой регулярностью для личного обогощения за счет бюджета.Трамвай дотационный вид транспорта,а в наше время главное экономия.