Кафедру «Автомобили и автомобильное хозяйство» факультета транспорта и технологических систем ТулГУ неожиданно взволновала эффективность работы трамвая. Итоговый труд политеховских учёных поражает инновационностью: «Анализ работы трамвайных маршрутов г. Тулы с целью повышения эффективности работы МКП «Тулгорэлектротранс», с соответствующими выводами по теме.
Эффективность состоит в том, что:
Предлагается увеличить время ожидания на остановке.
Предлагается увеличить время передвижения по городу.
Исчезнут удобные для горожан маршруты.
Ряд районов будут ещё более отрезаны от городской сети.
Новаторы радостно отчитываются: «ликвидированы маршруты № 12 и № 14»;
и в результате изменений «незначительно» будут увеличены интервалы на маршрутах
№ 6 – с 16 до 31 минут,
№ 7 – с 18 до 23 мин.,
№ 8 – с 22 до 29 мин.,
№ 9 – с 9 до 14 мин.,
№ 13 – с 16 до 23 мин.
На Кауля – Перекоп - Менделеевский перестанет ездить 12-й маршрут.
В Мясново перестанет ездить 14-й.
Причём всё это сделано, используя параметры «среднее время передвижения одного пассажира по сети» и «общее время передвижения пассажиров по сети – в пассажиро-часах».
С точки зрения научного исследования, сразу бросается в глаза:
- Валовая информация о количестве пассажиров, передвигающихся по участкам сети не даёт представления о распределении пассажиропотока по маршрутам на каждом отдельном участке.
- Не прослежены дальность поездки пассажиров и направление пассажиропотоков.
- Представленные величины в чём измеряются - человек/час, чел./день?
- Нет данных о репрезентативности выборки.
- Нет данных о периоде измерений.
- Остаётся неясным, каким образом планируемый к сокращению маршрут № 12 в настоящее время является самым прибыльным и как его ликвидация повлияет на доходы.
- Не учтено, что при увеличении интервала движения между трамвайными вагонами (увеличении времени ожидания на остановочном пункте) всегда происходит снижение пассажиропотока. Это к разговору об эффективности.
- Не учтён тот факт, что сокращение маршрутов и увеличение интервалов неминуемо повлечёт за собой снижение пассажиропотока, обусловленное вполне резонным нежеланием населения увеличивать затраты на поездку, обусловленные при отсутствии долгосрочных проездных документов необходимостью пересадки, а также время поездки, которое из-за ожидания трамвая во время пересадки и увеличенных интервалов существенно возрастёт.
- Сеть трамвайных маршрутов – это часть городской транспортной системы. Но авторами полностью проигнорировано наличие других видов городского транспорта (троллейбус, автобус). В исследовании отсутствует внятно обоснованный пассажиропоток, в том числе и по другим видам транспорта. Другими словами, «новаторы» из ТулГУ предлагают решения по трамваю с такой категоричностью, словно это изолированная система метро.
Представлять же предложения по изменению СИСТЕМЫ без учёта окружающих и внешних факторов – самоубийство.
- Опорные данные для расчётов взяты статично – словно это количество пешеходов на тротуарах. Но ПАССАЖИРЫ используют МАРШРУТ, и транспорт находится в движении – что само по себе должно предполагать качественный, а не количественный анализ.
- Данные пассажиропотока взяты без учёта количества и разнообразия маршрутов трамвая. Где-то по линии проходит 6 маршрутов, а где-то – 1. По привычке всё взяли «в среднем» - «миллионер ест мясо, я ем капусту – в среднем мы едим голубцы»… И на основании этого автор берётся делать выводы?
- Трассировка маршрутов – вопрос, о котором «исследователи» в принципе не задумывались. Вместо полноценной маршрутной сети предлагается сделать «обрубки» радиально-кольцевых маршрутов, катающихся кругами через переполненную транспортом ул. Советскую. Скажите, кто из пассажиров в здравом уме ездит кольцом по ул. Советской? И можно ли это вообще назвать «маршрутом»? Люди перемещаются через центр из района в район города – в этом смысл и польза разных маршрутов, а не катаются по кольцу «из ниоткуда в никуда». На заре перестройки тогдашние реформаторы-популисты, любители использовать простые решения, уже пытались пустить кольцевой маршрут «К» – пришлось закрыть, т.к. ездил пустым и «неожиданно» оказался ненужным.
Нынешнее «предложение по повышению эффективности» - суть лишение трамвая пассажиров и перегонка пустых вагонов по центру, и без того забитому пробками.
Извините, но это не предложение. Это некомпетентность и вредительство.
Авторам неведомо, что эффективность городского транспорта измеряется не в количестве проданных билетиков, а в существовании удобных транспортных связей, с минимальным интервалом движения.
Вагоны в метро в 90% случаях не забиты битком. Вагоны надо сократить?
Общественный транспорт - это как кровеносная система города, если она не функционирует, то организм – труп.
Эффективность городского пассажирского транспорта - в обеспечении удобных связей, а не в бесцельном катании по местам наибольшей посадки/высадки пассажиров. Трамвай в Туле обеспечивает связь районов, а не подвоз в центр! Это продиктовано планировкой нашего города. Но эта истина гениям из ТулГУ под руководством И. Агуреева, декана упомянутого факультета, видимо, принципиально недоступна.
Как создать связи? Эти связи обеспечивает существующая, уже построенная рельсовая сеть города. При нарушении маршрутной сети разрываются связи:
Мясново – Менделеевский.
Заречье – Перекоп.
Менделеевский – Кировский.
Менделеевский – Криволучье.
Перекоп – Щегловская засека.
Оборонная – Зеленстрой.
Менделеевский – Заречье.
И если последнюю связь хоть как-то обеспечивает троллейбус, то об остальных можно даже не спрашивать.
Мы не поленились показать результаты представленного исследования в Министерстве транспорта РФ в Москве. В Минтрансе были категоричны: это больше похоже на поиск обоснований для какого-то антитрамвайного решения, а не на программу развития города.
Комментарии московских специалистов:
- Это просто несерьёзно. Как «повышение эффективности работы предприятия» может происходить в сторону сокращения объёма транспортной работы – т.е., фактического отказа от основной деятельности?
- Отсутствует экономическое обоснование данных предложений. Результаты подтасованы так, как у вас кому-то очень надо…
Интересно, как гениями из ТулГУ понимается «эффективность» - если пассажирские перевозки общественным транспортом убыточны всегда и везде?
Приходится повторять: социальный ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ УБЫТОЧЕН В ПРЯМЫХ ДОХОДАХ, НО ПРИНОСИТ экономически ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ В ОБЩЕМ ИТОГЕ, создавая удобные условия для жизни и труда горожан.
Общественный транспорт в крупном городе - это градообразующий элемент и, как, например, один из отделов крупного предприятия, не обязан сам непосредственно приносить прибыль. Его дело - способствовать тому, чтобы могли заработать другие.
Вопросы же рентабельности, в случае с МКП «Горэлектротранс», жителей волновать вообще не должны. Не для извлечения прибыли данная организация существует.
Многие автобусные предприятия в сфере пассажирского транспорта стали частными, либо на самоокупаемости. Так вот, для этих предприятий главное - это ПРИБЫЛЬ, а не постоянство перевозок, регулярность расписания, удобство туляков, и прочее.
Это точка прямого конфликта интересов.
Поэтому с одной стороны мы имеем коммерческие и полукоммерческие предприятия, для которых главное прибыль, оптимизация и экономия на всём - на технике, на водителях, запчастях и т.д., с другой стороны - городскую власть, которая ещё как-то может понукать «Горэлектротрансом», но никак не может влиять на коммерческие компании.
В итоге имеем неуправляемые и мало на что способные маршруточные фирмы, и разваленную систему пассажирских перевозок.
Кстати, там, где работает подчиняющийся городу «Горэлектротранс» - т.е. на перевозке пассажиров по муниципальным городским маршрутам – там по вечерам ещё хоть как-то что-то ездит.
В транспорте работает закон Сея: предложение создаёт спрос, поскольку появление нового, более оптимального (быстрого/удобного/дешёвого) способа добраться из точки А в точку В вызывает т.н. transportation mode shift.
Трамвай — это единственный вид транспорта, который может не зависеть от пробок, при этом обладая огромными возможностями по наращиванию пассажиропотока на существующих линиях. Говоря откровенно, нужно ратовать за трамвай не столько из-за экологии (хотя этот вопрос тоже важен), сколько из-за того, что при нормальной организации он является очень эффективным и выгодным видом транспорта.
Трёхполосная автодорога в городе способна пропустить до трёх тысяч человек в час, выделенная полоса троллейбуса или автобуса - до десяти тысяч, а трамвайная трасса - до двадцати-тридцати тысяч человек в час. Разница в провозной способности – десятикратная.
Любая транспортная система служит прежде всего пассажирам и должна обладать приемлемым качеством транспортного обслуживания, в которое входит много понятий, в том числе беспересадочность, гибкость системы, регулярность движения и т.п.
Удивительно, что предложение по «повышению эффективности» выражается не в увеличении, а в уменьшении количества вагонов на линии. Сократив маршрутную паутину на отдельных участках до одного тоненького «волоска».
Давайте посмотрим, как неуклонно «повышалась эффективность» работы трамвая в последние годы. Утверждённый выпуск на маршруты составлял:
2004 г. - 138 вагонов.
2005 - 131 вагон.
2006 - 102 вагона.
2008 - 101 вагон.
2009 - 98 вагонов.
2010 - 91 вагон.
октябрь 2013 - 84 вагона.
Готовят: 72 вагона?
Только уже зреет - такой холодный и неприятный для «оптимизаторов» - вопрос об эффективности эксплуатации существующих рельсовых сетей.
И, самое страшное, о целесообразности каждый день заливать полный бак солярки 1,5 сотням автобусов.
Можно сократить трамвай (и любой иной транспорт) на каком-то участке и оставить в центре. Да, технически можно. Только плановая убыточность такого транспорта при этом будет расти по экспоненте с каждым выдернутым участком. Потому что ликвидируются магистральные связи, транспорт становится непривлекательным для пассажира и соответственно резко растёт цена перевозок тех, кто остался - при росте эксплуатационных затрат на те же порожние рейсы.
Вдобавок при снижении количества подвижного состава на линии растёт убыточность самого предприятия – инфраструктура остаётся та же.
Таким образом, данное «предложение по повышению эффективности» ввергает предприятие в ещё бОльшие убытки!
Поставим вопрос прямо:
Кому выгодно ликвидировать самый прибыльный и популярный маршрут № 12, и наоборот, оставить максимальное число вагонов на маршрутах-аутсайдерах?
Судите сами.
Маршрут № 3 имеет «сменный» спрос: возит людей на заводы и с заводов. Логично было бы в это время и выпускать вагоны на маршрут, тем более, что в нашем городе такая практика успешно применялась. Рабочая смена закончилась в 18:00. Но «Горэлектротранс» упорно продолжает гонять пустые вагоны на кольцо «Московский вокзал» ещё часов 5 после того, до самого окончания движения, сжигая электричество. Наряду с № 3, по Коминтерна допоздна работают маршруты №№ 9, 10, 14. Последние два (№№ 10 и 14) обслуживают Мясново, и их существование ещё можно оправдать. Не слишком ли много вагонов для перевозки воздуха?
Через Перекоп проходит один маршрут - № 12, ещё два делают кольцо (№№ 13 и 5). 12-й и 13-й всегда заполнены; 5-й менее популярен после предыдущего «обрезания». Но именно на № 5 предлагают добавить ещё вагонов.
Общеизвестно, критерий истины – общественная практика. Достаточно посмотреть, что на Перекопе в трамваях свободных сидячих мест нет почти никогда, а вагоны по маршруту № 3, который не критиковал только ленивый, большую часть дня катаются на 95% пустыми.
Кому это выгодно?
Есть предположение, что и за скандалом с начальником ГАИ, и с «исследованием» Агуреева проглядывают уши Евгения Авилова. Единственного за всю историю городского руководителя, заявившего в первом же интервью после вступления в должность о желании ликвидировать трамвай.
При этом неоднократно звучали заявления о непонятной необходимости строительства троллейбусных линий.
Таким образом, данное «исследование» - просто повод для сокращения выпуска на линию ещё на 12 вагонов и планомерной дезорганизации маршрутной сети.
Тем временем, Москва отказывается от троллейбусов.
В 2014 году в Москве не будет закуплено ни одного троллейбуса. Новый директор ГУП «Мосгортранс» пояснил: «Использование меньшего количества троллейбусов связано с разработкой плана реформирования троллейбусного движения до 2020 года, предусматривающего вывод из эксплуатации троллейбусов и замену подвижного состава на автобусы.
Кроме того, в 2014 году продолжится модернизация трамвайной сети. Так, будут восстановлены те сети и маршруты, которые ранее были сняты».
…В Туле же, как обычно, всё наоборот. Собираем пробки троллейбусами, но ликвидируем трамвай на выделенке.
«Мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что меры, рассматриваемые властями Москвы при выборе путей решения транспортной проблемы – возрождение трамвайного движения, которое включает в себя реконструкцию существующих путей, восстановление снятых, обособление путей и создание системы приоритетного проезда трамваев на перекрёстках, а также обновление подвижного состава.
Такой масштабной реконструкции трамвайных путей, какая осуществляется в Москве, столица ещё не видела. Согласно планам правительства Москвы, в ближайшие три года будут отремонтированы 183 километра трамвайных путей, а кроме того, реконструированы шесть ранее снятых участков протяжённостью 26 километров. В этом году в Москве завершат реконструкцию 61,17 км путей, в следующем – 71,4 км.
После реконструкции рельсы будут соответствовать лучшим европейским аналогам по качеству, по вибрации, по скорости движения и безопасности».
И (ну совершенно случайно) с сообщением о полученных «результатах» на встрече депутатов областной Думы с молодыми учёными выступил некий студент магистратуры Митюгин, которого в «Тульских известиях» назвали почему-то аспирантом… Интересно, все ли студенты ТулГУ оглашают результаты своих работ непременно перед областными депутатами?
Извините за мои скромные вопросы, но давно ли автомобилисты из ТулГУ стали специалистами по трамвайному движению? Согласитесь, смешно звучит: «Кафедра Автомобили и автомобильное хозяйство делает анализ работы трамвайных маршрутов». Общеизвестно, что для автомобилистов трамвай – лишь один из источников раздражения, который им всегда мешает. Можно ли рассчитывать на объективность при такой диспозиции? Как говорится, доверили волку телят сосчитать...
Смотреть на мир из-за тонированного стекла авто – не то же самое, что передвигаться по городу пешеходом. Налицо ещё один конфликт профессиональных интересов, изначально закладывающий предвзятость - что не может не отражаться на объективности исследования.
Причём в исследовании говорилось исключительно про трамваи. И почему-то «изучение эффективности» не коснулось ни троллейбусов, ни автобусов, ни уж тем более стада «газелей» и коммерческих ПАЗиков. Словно на них перемещаются какие-то другие пассажиры, и в каком-то другом городе.
А самое главное, ни намёка про оптимизацию количества автомобилей на улицах, чем и призвана, по сути, заниматься упомянутая кафедра.
И. Агуреев, судя по профессиональной биографии, учёный очень разносторонний – в его активе и автомобили, и тульские мотороллеры, и проектирование двигателей внутреннего сгорания, и спектрометрия, и «парожидкостные двигатели внешнего сгорания», и много всего другого... Я понимаю желание господина Агуреева усидеть на нескольких стульях сразу, но в данном случае он – сел в лужу.
Хочется спросить: давно ли ТулГУ стали специалистами ещё и в транспортном планировании? Ещё с советских времён этими вопросами целенаправленно занимается обойма специализированных научных организаций: НИИ ГЭТ, МЭИ, НИКТИ, СПбГУПС, МИИТ, МАДИ, ГУП МосгортрансНИИпроект; комплексными исследованиями занимается ГУ ВШЭ в Москве…
Но в ТулГУ, вероятно, убеждены, что математическое моделирование – это наше всё, - чтобы хоть чем-то оправдать видимость научной работы. Пусть даже разрушением собственного города.
В чём научная ценность и новизна исследования, представленного магистрантом Митюгиным, - при том, что в мире (да и в России) для изучения подобных процессов применяются многоуровневые модели, использующие качественный, а не количественный подход?
И соответствует ли занимаемой должности декан факультета транспорта и технологических систем ТулГУ Игорь Агуреев, в котором проводятся такие «исследования»?
Самое смешное в том, что приведённые цифры пассажиропотоков знали всегда, и более того, замеры их проводились регулярно ещё со времён СССР. Для этого не надо писать диссертационную работу. И тем более преподносить это как открытие городского масштаба.
К слову, в 2007 году подчинённым Агуреева уже было перечислено 3 млн. руб. за аналогичное «исследование пассажиропотока»…
Что касается моральной стороны участников данного фарса, то её исчерпывающе характеризует жизненное кредо одного из «исследователей», представителя поколения «пепси» студента Митюгина, размещённые им на страничке ВКонтакте:
«В чём сила, брат? - А вот в чем... в деньгах вся сила... и тот сильнее, у кого их больше»,
«Если вас загрызла совесть - выбейте ей зубы и пусть она вас нежно обсасывает!»
Повторим напоследок, специально для упомянутых в статье «новаторов»:
Эффективность городского пассажирского транспорта - в обеспечении удобных связей, минимальных интервалах движения и минимальном времени ожидания транспорта на остановке.
Виталий К.
С полным вариантом текста нашего автора можно познакомиться на блоге нашего портала
Все комментарии...
Наверное настало время оптимизировать населения, и так "большая" рождаемость в Туле и области.Конечно зачем и кому нужны трамваи, социалка и др.все закрыть!