Фото портала newstula.ru
Что такое транспортная система в современном городе?
Если копнуть историю, то раньше люди жили так, что всё вокруг находилось в пешей доступности. До появления систем городского транспорта города просто экономически не могли расти «вширь» - этому мешали слишком большие временные затраты на перемещение рабочей силы и готового продукта. Вот, например Самара в 1804 году: её размеры составляли прямоугольник примерно 1 на 3 км. В 1894 году (через 90 лет!): 2 на 5 км. В следующем году появился первый общественный транспорт - конка. В 1898 году город уже представляет собой прямоугольник со сторонами 4,5 на 8,5 км. Солидно?
Компактными были не только маленькие городки, но и крупнейшие заселённые мировые центры. Скученность людей вызывала огромное количество проблем с организацией их совместного проживания, в частности из-за антисанитарии
Если вы полагаете, что «пробки» - это явление, связанное с автомобилизацией, то нет - оно имело место в Лондоне уже в 17 веке. Только пробки были из лошадей. Кроме того, наблюдались и прочие негативные явления из области массового гужевого транспорта (казалось бы, экологически чистого) - огромное количество навоза и падёж животных. Известны предсказания футурологов того времени, что проблема утилизации навоза погубит города. Лошадей использовали, что называется «на убой», поэтому они часто умирали прямо на улицах, усугубляя пробки. В крупных городах приходилось создавать службы утилизации мёртвых животных. При этом даже таким транспортом владело подавляющее меньшинство населения - то есть он не мог обеспечить массовых перевозок в интересах появляющейся промышленности.
Именно развитие городского транспорта позволило укрупнить промышленность, потому что переход к мануфактурам и, тем более, заводам требовал одновременного прибытия на производство большого количества персонала. Городской транспорт позволил обеспечить исключительную мобильность трудовых ресурсов. Города начали расти «вширь». Начали оформляться жилые и промышленные зоны. Такие явления как торговый центр, завод, городская больница в принципе не могли появиться и работать без системы городского транспорта, обеспечивающего к ним подвоз людей. Если вы захотите, то сами вспомните множество объектов в городе, которые появились за счёт возможности подвоза к ним клиентов/посетителей на транспорте.
Транспорт дал экономике определённую свободу: издержки торгового центра на работу меньше, чем издержки отдельных торговых точек. Завод, как промышленная площадка, эффективней кустарного производства. Лучше иметь одну оборудованную хорошо больницу, чем покрывающую весь город сеть частных лекарей, которые просто экономически не смогут приобрести нужное оборудование. Но все эти крупные экономические единицы не могут работать эффективно, если к ним не обеспечен массовый подвоз населения. Осознайте эту важную мысль – город, каким мы его видим сейчас, обязан своим существованием системе городского транспорта. Экономика города – такая, какую мы её знаем, полностью построена из соображений о том, что городской транспорт обеспечит подвоз людей. Это примитивные мысли по своей сути, поэтому о них мало кто задумывается.
Отсюда следует и вторая достаточно простая мысль - от того, насколько хорошо транспорт справляется со своей задачей, напрямую зависит и качество работы соответствующих объектов экономики и социальной сферы. То есть транспорт является не только самостоятельной отраслью экономики, живущей по своим законам (мы можем говорить о выручке от перевозки, цене проезда, системе скидок на перевозку, разной себестоимости разных видов транспорта) - но ТРАНСПОРТ ЯВЛЯЕТСЯ ещё и ФАКТОРОМ, НЕПОСРЕДСТВЕННО ВЛИЯЮЩИМ НА КПД ОСТАЛЬНЫХ ОТРАСЛЕЙ ЭКОНОМИКИ.
Что означает «насколько хорошо транспорт справляется»? Этой теме посвящено огромное число исследований по всему миру. И первая, совершенно очевидная мысль - транспорт должен быть экономичен сам по себе. Если мы увеличиваем цену проезда, то мы дестимулируем поездки. На практике это значит, что на завод люди поедут, а вот в торговый центр уже нет - они предпочтут магазин в своём районе. Они не поедут в театр, если до него можно добраться только на такси (что дорого в масштабе затрат на сами билеты), в результате чего он не получит - доход, бюджет - налоги, а люди - хуже отдохнут. Это снизит и поток в самом транспорте. Правда, за счёт большей цены проезда транспортники соберут всё же больше «прямых» денег. Но не всегда - может оказаться, что цена окажется такова, что её не сможет платить большинство - тогда убыток понесут уже транспортники. Если же мы снизим цену, или введём проездные, то люди начинают ездить чаще - больше покупают, эти деньги возвращаются в экономику в виде налогов.
Именно поэтому нельзя убирать маршруты или закрывать трамвай. Побочный эффект оказывается куда более внушительным, нежели расходы на поддержание движения.
Закрыли ветку, которая, вроде бы никому и не нужна. Потом на остановке, которой уже нет, закрылся газетный киоск, так как та жалкая сотня человек, которая уезжала по утрам, перестала покупать сигареты. За киоском закрылась бакалейная лавка, так как вечером та самая сотня перестала покупать булочки к чаю по пути с работы. Потом некоторые со словами: в районе начался депресняк, потихоньку съезжают в другое место, хотя трамваем отродясь не пользовались. Падает стоимость аренды, падают цены на недвижимость, город получает меньше налогов. А эти самые «специалисты» понять не могут, с чего это вдруг за пару лет цветущий оазис, который освободили от ненужного трамвая, превратился в Гарлем с заколоченными окнами.
Например, Воронеж - это пример того, что мегаполис вполне может обойтись без рельсового транспорта. В мире таких примеров до чёрта. Но «почему-то» в основном в Африке и Южной Америке.
Но обходятся они без магистрального транспорта по одной простой причине - крайне низкой мобильности жителей. Большинство сидит по своим трущобам и не имеет ни потребности, ни зачастую возможности выбраться куда-то за пределы пешеходной доступности. Так что закономерный вопрос - а не относится ли и Тула к этой же категории городов и жителей?
Есть и другие издержки непосредственно транспортной системы – например транспортная система занимает некоторую городскую площадь. Тут понятны принципы оптимизации - человек в трамвае занимает значительно меньше городской площади, чем человек в личном автомобиле (помним, что автомобилю требуется парковка). Есть ещё затраты по энергии, которые связаны с экологической нагрузкой на городскую среду: на человека, передвигающегося на общественном транспорте, расходуется примерно в 6-10 раз меньше энергии.
При этом понятно, что в пригород к каждому дому нереально протянуть общественный транспорт - его эксплуатация будет много затратней, чем поездки на индивидуальном транспорте. И в этом случае пустой автобус на дороге займёт большую площадь, и потратит больше энергии.
Из этого видно, что для увеличения скорости перемещения большинства жителей города целесообразными является не только развитие общественного транспорта, но и дестимулирование использования индивидуального транспорта в городах. Итак, ещё раз русским по белому - когда нормальная администрация города МЕШАЕТ пользоваться автомобилем, она делает это с умыслом, и этот умысел связан с общественным благом, а не личным обогащением кого-либо.
Ещё один фактор - ДТП. Для экономики очень дорогим ресурсом являются люди... Сами посудите - воспитывать ребёнка, учить его в школе, в институте, лечить всё это время, подготовить к самостоятельной работе, - и чтобы он стал инвалидом, прикованным к инвалидному креслу в 30 лет из-за автомобильной аварии! Мало того, что впустую потрачена куча денег на подготовку нового члена общества, так теперь он ещё и инвалид первой группы - придётся платить ему пенсию. Всё это кажется мелкими вопросами, когда мы говорим о единичных событиях - но экономика оперирует статистическими данными, в которых ежедневно таких ДТП происходят тысячи. Если мы говорим о городе, то ДТП ещё и провоцируют пробки.
Отсюда ещё одна проблема - время перевозки людей до нужного места. Как, надеюсь, уже стало ясно читателям «PRяников», экономика обычно оперирует с трудовыми перевозками - то есть перемещением людей от мест жительства до мест приложения труда и обратно. Почему? Да потому, что исследования показали прямую связь между тем, как долго и в каких условиях человек добирается до работы и его последующей производительностью труда. В России производительность труда примерно в 30 раз ниже, чем в развитых экономиках. Это связано с массой факторов, но не последнее место в этом занимает качество транспортной системы городов. «Пробки» обычно оценивают рублём, просто считая число людей, время которое они стоят, и умножая это на среднюю цену часа на рынке труда данного региона.
Это корректно только отчасти - потому что не учитывает транспортной усталости, которая как раз и приводит к падению производительности труда. Кроме того, оценивают обычно число автомобилей, так как их проще посчитать, чем пассажиропоток общественного транспорта.
В общественном транспорте же вообще беда - ведь там уровень транспортной усталости зависит ещё и от наполнения салона. Снижение давки резко уменьшает транспортную усталость. Для рельсового транспорта, из-за характера его динамики в движении, транспортная усталость всегда меньше, чем для колёсного. Понятно, что если мы едем в жару в душном салоне, то это не улучшает нашу производительность труда. Аналогично, если зимой человек садится в промёрзший салон, то это закончится для экономики оплатой больничных листов и убытками как работодателю, так и фонду соцстрахования.
То есть, что мы получаем? Мы получаем занимательную экономику всей транспортной системы, без разделения по видам транспорта: транспорт кроме внутренней экономики (связанной с себестоимостью перевозки и тарифной политикой) имеет ещё и очень сильное влияние на экономику города (лимитирование развития территорий и отдельных объектов производства и торговли, влияние на объём городских площадей, занятых транспортом, влияние на производительность труда, влияние на издержки экономики на медицину).
Однако в России экономисты просто не умеют оценивать вторичные факторы - от транспорта требуют прямой окупаемости по тарифу, ну или в лучшем случае дотируют его по принципу «лишь бы не сдох». То есть взять и провести оценку того, как влияют те или иные решения в сфере транспорта на экономику города в целом - неспособны.
Ещё раз, доходчиво: в России никто и никогда не платил транспортным предприятиям за вторичные факторы, поэтому предприятия никогда в жизни не пытались даже примерно подумать о том, в каких условиях осуществляются перевозки. «Горэлектротранс» г.Тулы не будет чинить отопители в салонах трамваев и троллейбусов потому, что нет экономического механизма, поощряющего его к этому. А такого механизма нет, потому что Департамент экономического развития (если таковой у нас существует?) не умеет подсчитать, какую нагрузку на экономику города в рублях оказывают больничные листы, полученные из-за плохих условий проезда, и насколько из-за этих условий снизилась производительность труда. А это вполне расчётные величины.
Тут надо пояснить - почему так обстоят дела. С переходом на рыночную экономику нашу транспортную науку ещё ни разу никто не пытался финансировать. То есть, есть некоторые наработки учёных-транспортников для плановой экономики, которые не слишком применимы сейчас. Есть наработки западных учёных по рыночной экономике - но они даже банально не переведены на русский. А наработок наших учёных по рыночным условиям практически нет - никто такую деятельность не финансировал, советские научные школы приказали долго жить, а новые не появились. Поэтому когда от меня требуют ПРОФИЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО образования, я тихо ухмыляюсь - в нашей стране такового не существует в природе.
Это так же, как и с выделенными полосами для общественного транспорта - в Советском Союзе их не делали просто потому, что все дороги де-факто были таковыми полосами. Не предусматривали наши города по сути массового индивидуального транспорта. Поэтому даже в самой дикой Чили или где-нибудь в Перу найдутся выделенные полосы для общественного транспорта, а в России их приходится героически создавать с нуля. Если говорить по сути - исторически - то выделенными полосами не забирают пространство у автомобилистов, а отвоёвывают назад то, что они захватили у общественного транспорта. Это важно понимать, просто как историю вопроса. Но это я отвлёкся.
По существующему опыту западных стран известно, что строительство трамвайной линии взамен автобусной существенно повышает на ней пассажиропоток. Возникают эффекты, связанные со скрытым спросом, и тем, что людям комфортней психологически пользоваться устойчивой транспортной связью. Из-за этого, независимо - были посчитаны показатели роста продаж в розничной сети вдоль построенных линий - в США, в Латвии и в Финляндии. Результат получился примерно одинаковый - увеличение продаж порядка на 20-25%.
В СССР пособие («Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта»: метод. пособие / под. ред. И.А. Молодых, ИКТП при Госплане СССР, М., Транспорт, 1977) допускало оценивать изменение числа пассажиров на квадратный метр пола с народохозяйственной точки зрения. Позитивные изменения при уменьшении числа пассажиров, стоящих на 1м2 пола выражается приростом производительности труда. Например, при уменьшении давки с 6,5 чел/м2 до 4 чел/м2 наблюдается 2%-ный прирост производительности труда.
Надо отметить, что зависимость этих показателей нелинейна. На варшавских предприятиях в ходе исследований установлено, что длительные поездки в переполненном общественном транспорте (более 10 минут у безрельсовом и 15 минут в рельсовом транспортном) приводят к снижению производительности труда до 30% в первый час работы и примерно на 10% - во второй.
Ещё достаточно простой и наглядный пример влияния развития транспортной системы на экономику - это рост стоимости аренды торговых площадей и жилья, при вводе новых станций метрополитена в Москве. Туляки могут оценить, как влияет на стоимость жилья работа обычной транспортной системы, на примере жилья в посёлке Косая Гора :) В Москве однажды во время дискуссии с главным инженером НИиПИ Генплана города на тему, что микрорайон Митино был построен до того, как туда подтянули линию метро выяснилось, что потери экономики из-за транспортных издержек жителей микрорайона, за то время пока в него тянули метро, во много раз ПРЕВЫСИЛИ СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА линии.
Эту тему, кстати, хорошо прочувствовали в Сингапуре - там оператором транспорта является компания, которая по совместительству является девелопером, осваивающим новые территории. То есть строительство транспортной инфраструктуры, так же как строительство канализации или электрических подстанций, заложено там в стоимость возводимых объектов недвижимости. У нас максимум на что хватало застройщиков и эксплуатантов зданий, так на бесплатные автобусы до ТЦ «Metro».
Слова о том, что «транспорт - это планово убыточная отрасль» воспринимаются чиновниками сейчас так же, как слова «социальное обеспечение пенсионеров - это планово убыточная отрасль». То есть никто даже не пытается считать вторичный эффект экономики транспортной системы - она воспринимается просто, как форма социального обеспечения граждан. Отсюда и подходы к финансированию - какая может быть оптимизация соцобеспечения? Что дали, тому и радуйтесь. На что денег хватило... Вопрос об эффективности в принципе не ставится.
В России отдельные учёные пытаются робко ставить подобные вопросы. Например М.Р. Якимов в своей докторской диссертации доказывал прямую связь качества жизни и эффективности транспортной системы в крупном городе.
Ещё один частный вопрос транспортной системы города - соотношения перевозок общественным и индивидуальным транспортом. Как вы догадываетесь, число чиновников прочитавших диссертации Якимова примерно равно нулю. Руководителями транспортных подразделений администраций городов являются, как правило, люди из числа перевозчиков, вопросами организации дорожного движения ведают зачастую бывшие гаишники. И те, и другие настолько далеки от экономики, что представить их читающими монографию - это нонсенс какой-то.
Но хуже всего то, что никакого интереса к этой теме не проявляют экономисты - в первую очередь в неё с руками и ногами должны лезть департаменты экономического развития. Как правило, в городах есть те или иные структуры, отвечающие за транспорт, и структуры, отвечающие за строительство. Бывают и ещё более искажённые формы, при которых организация дорожного движения (по сути контроль индивидуального транспорта) отделена от городского пассажирского транспорта. И все эти структуры «варятся» отдельно. То есть вопрос о том, как повлияет сокращение времени работы такого-то маршрута трамвая на уровень бюджетной эффективности в работе учреждений культуры поставить элементарно некому.
Никто не будет платить «Горэлектротрансу» дополнительные деньги за комфорт перевозки пассажиров, потому что нет того, кто бы сумел оценить, что этот комфорт даст - в виде дополнительных доходов в бюджет города. Самому транспортному предприятию он почти всегда приносит убыток. И уж тем более некому сравнить эффективность строительства многоуровневой развязки с покупкой 100 новых трамваев в рублях. А это СРАВНИВАЕМЫЕ величины.
Одним из прорывных решений в этом вопросе является транспортная электронная модель города. В Самаре такую сейчас практически доделали. Одно из свойств данного продукта, что он даёт внятный численный интегральный параметр – «среднее время осуществления корреспонденций» по всей системе транспорта. На презентации этой модели в Администрации Самары была показана одна из задач: на основе работы модели специалисты, разработавшие модель, посчитали, какой экономический эффект даст строительство улицы N в рублях.
Также модель позволяет в рублях оценить изменение маршрутов городского транспорта, или сколько стоят парковки, занимающие первый ряд дороги. Но пока новинку оценили Департамент транспорта и Департамент строительства и архитектуры - а теперь надо, чтобы услышали ещё и экономисты. По крайней мере, было бы очень важно, чтобы Департамент экономического развития стал активным пользователем этой модели.
То есть я очень хочу, чтобы у нас изменилось отношение к экономике городского транспорта. Это очень требуется всем нашим городам без исключения, и Москве в том числе.
1). Транспортная система - это и общественный, и индивидуальный транспорт, и меры по их развитию. Эта система едина, её ни в коем случае нельзя разрывать между ведомствами, иначе невозможно оптимизировать эти системы в интересах экономики.
2). Транспортная система - планово убыточная, но не как собес, а в силу вторичного экономического эффекта. Поэтому её и можно и нужно оптимизировать по параметрам не только внутренним для системы, но и параметрам макроэкономическим. Надо требовать тёплых вагонов, и платить за них - не потому что это удобно жителям, а потому что это выгодно для экономики, а значит, это должны требовать экономисты Администрации. И это работа не Департамента транспорта! Потому что внутренний аудит системы - не всегда самая удачная идея: нельзя совмещать функции заказчика и исполнителя.
3). Для транспортной системы есть инструменты экономического планирования, есть серьёзные научные наработки, есть математический аппарат. Но этим всем должны пользоваться экономисты, а не бывшие гаишники или маршруточники - верх их экономической деятельности - это сбор мятых купюр с населения. Транспортники, экономисты и архитекторы, - довольно уже ковыряться вслепую, бесполезно «подсчитывая пассажиропотоки на маршруте N», возьмите управление городом в свои руки!
4). Как только правильно выстроена система управления, и исключены из неё лишние звенья, как только становится ЯСНА И ИЗМЕРИМА ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СТОРОНА вопроса - становится возможным поставить правильные целевые показатели и параметры оптимизации. Транспорт - это такой могучий фактор формирования города и его экономики, что даже если вы плюнете на всю оставшуюся экономику, то просто его реформа способна будет вытащить остальные отрасли из болота. И такие примеры уже есть.
При подготовке материала использованы фрагменты записей Антона Буслова.
Виталий К.
Все комментарии...
Все верно, все правильно...Приплюсуйте сюда еще и психологическую составляющую - в красивом, чистом и логично организованном городе приятно не только жить, но и работать. Люди улыбаются, здоровье укрепляется, эффективность труда повышается...Все взаимосвязано в этом мире.